Décryptage 29/04/2021

L’Ubérisation

Par Romain Beaussart

En 2015, une guerre à sens unique a éclaté en France contre les taxis VTC (du français, Véhicules de Tourisme avec Chauffeur). Ce sont des envahisseurs répondant au nom d'Uber, Lyft, Chauffeur Privé ou encore Le Cab. A l'origine de cette colère, le développement des VTC et la concurrence déloyale qu'ils représentent selon les taxis.

A l'époque le sujet était différent, ils protestaient surtout contre Uber POP, un service de mise en relation de clients avec des particuliers qui a depuis été interdit. Si le climat s'est apaisé, on constate toujours en France et dans le monde entier une rivalité bien installée malgré l'interdiction de services comme Uber POP. Les taxis considèrent toujours les VTC comme une concurrence déloyale, avec pour principal argument la licence.

Une concurrence déloyale : les taxis français

Un taxi a besoin d'une licence pour exercer son activité, alors qu'un VTC n'en a pas besoin. Si c'est le principal argument brandi par les taxis, c'est qu'il est facile de choquer les gens avec ces chiffres. Une licence peut facilement coûter 200.000 euros à Paris et 300.000 à Nice. Ce que l'on entend moins souvent, en revanche, c'est qu'à l'origine les licences sont gratuites. Elles sont délivrées gratuitement par la préfecture. Mais leur disponibilité limitée signifie qu'il faut parfois des années pour les obtenir. L'offre étant inférieure à la demande, les taxis en fin de carrière ont commencé à revendre leur licence au prix auquel ils étaient prêts à les racheter.

Le système, aujourd'hui critiqué par les taxis, a donc été mis en place par les taxis eux-mêmes. Ce sont eux qui en ont fixé le prix. A l'image de Nicolas Rousselet, gérant du groupe de taxis G7, dont on retrouve le nom dans les papiers de plusieurs acteurs majeurs de la revente de licences.

En fermant ainsi le marché, en rachetant des licences et en gonflant leurs prix, ils génèrent des bénéfices, tout en veillant à ce que l'offre ne dépasse pas la demande. Cette demande non servie dans la rue, est ainsi redirigée vers la commande de taxi assurée notamment par les taxis G7. Ajoutez à cela le forfait que les chauffeurs doivent payer pour bénéficier du service et l'abonnement que les clients peuvent prendre pour être prioritaires, motivé par un manque apparent de véhicules, et vous obtenez un monopole dont la stratégie est basée uniquement sur la licence. Cette licence ne permet pas au chauffeur de taxi d'exercer son métier. Elle lui permet de stationner dans des lieux publics sous l'attente de clients potentiels, action nécessaire à l'exercice de sa profession. C'est très différent pour les VTC qui n'ont pas besoin de cette action, puisqu'ils sont en contact direct avec leurs clients, avant même qu'ils ne soient sur le lieu de prise en charge. La mécanique est inversée : ce n'est pas le client qui vient à la voiture mais la voiture qui vient au client. Les VTC n'ont pas besoin de se garer, et n'ont donc pas besoin de licence. Ils ne sont hors la loi que dans le sens où ils n'ont pas besoin d'en faire partie. Impuissants, les taxis voient non seulement un concurrent se développer rapidement, un monopole bien établi se déchirer, mais ils voient aussi une perte de valeur évidente d'un papier pour lequel ils ont payé cher. 

Ce que l'on tente de faire passer pour une concurrence déloyale est en fait un nouvel acteur, aux idées modernes, dont l'objectif est de contourner les restrictions actuelles et de mettre fin au monopole secret qui leur a permis jusqu'ici de s'affranchir de toute évolution du service. Exemple d'une économie vieillissante, contrairement à ce qu'ils accusent, cette dégradation dont font preuve les taxis dans les manifestations s'appelle l'ubérisation.

Ainsi, l'essor d'Uber a coïncidé avec la chute du taxi classique. En France, cela a provoqué de nombreux soulèvements et de nombreuses grèves, mais les changements se font sentir dans le monde entier. Regardez l'évolution des prises en charge à New York au cours des 5 dernières années :

Définitions, explications

Selon Maurice Lévy, celui qui a nommé l'ubérisation, c'est l'idée que l'on se réveille soudainement en découvrant que son activité historique a disparu. Une définition de l'ubérisation plus centrée sur le mouvement se trouve dans le livre de Clément Berthollet : " C'est la perturbation rapide des modèles économiques existants par des plateformes numériques de confiance sans infrastructure physique ni opérateur et centrée sur le client ".

La destruction est un mélange de bouleversements et de révolutions brutales. Les entreprises qui ont pulvérisé leur marché sont légion.

Netflix et Spotify peuvent être considérés comme les Uberisateurs de l’audiovisuel. AirBnB celui de l'économie hôtelière. Uber et BlablaCar sont ceux du transport. Ils réunissent une ou plusieurs caractéristiques que l'on peut associer au phénomène de l'ubérisation. Ce sont des plateformes numériques, dont le succès repose sur leur modernité. On peut parler de désintermédiation, c'est-à-dire que l'intermédiaire entre le professionnel et le particulier, s'il y en a un, est invisible, souvent algorithmique. La dématérialisation, car la plupart des modèles sont basés sur une application. L'économie collaborative ou l'économie du partage, mettant en relation des particuliers comme BlablaCar. Ou encore la désappropriation, c'est-à-dire une économie qui nécessite de moins en moins de propriétés, comme AirBnB n'ayant pas plus d'hôtels qu'Uber n'a de véhicules.

Ils ont révolutionné leur secteur avec des idées neuves, ils font peur à l'économie que l'on pourra bientôt qualifier de passée, ils sont les acteurs de la libéralisation. 

On utilise le terme d'ubérisation pour englober tout cela, mais c'est un phénomène très général. Pour faire aussi simple que possible, il s'agit simplement de la révolution brutale de l'économie de marché. Cette révolution ne s'appuie pas forcément sur la dématérialisation ou l'économie collaborative, et elle ne nécessite pas forcément une technologie importante. Ce sont simplement des leviers qui ont pu leur permettre de faire basculer leur marché. Les uberisateurs ont toujours été les révolutionnaires d'une économie, on ne leur avait simplement pas donné de nom.

Le plus important dans la définition de l'ubérisation est sa finalité en tant que "plateforme de confiance centrée sur le client". À l'origine de chacune de ces entreprises, il y a la nécessité de résoudre un problème de consommation. Dans le cas d'Uber, ses créateurs ne trouvaient pas de taxi à Paris. Pour AirBnB, l'idée était de proposer un logement économique sur le marché hôtelier saturé de San Francisco. Ils avaient tous pour objectif de moderniser un marché afin de l'optimiser.

Imaginez commander un véhicule à horaire et tarif définis, dans lequel vous choisissez parmi les milliers de restaurants qui vous sont proposés, afin d’être livré à l'appartement que vous avez loué, pour manger devant une série qui ne vous appartient pas non plus, et vous obtenez l'ubérisation. 

Tous ces usages relèvent de l'optimisation et s'inscrivent dans une dynamique qui nous rend de plus en plus connectés au service, et donc de plus en plus dépendants de celui-ci. La confiance nécessaire à l'ubérisation passe par sa stabilité, l'abolition des frictions, la réduction des pertes de temps et d'argent, ou encore la transparence des coûts. À l'ère de l'information à outrance et de la mondialisation, rendue possible par le numérique, les consommateurs sont plus que jamais à la recherche de ces valeurs, dans tous les domaines. Nous sommes constamment à leur recherche parce que nous savons que c'est possible, nous y sommes habitués, toute la technologie qui nous entoure a été conçue dans cette optique. Il ne nous reste plus qu'à trouver comment concevoir le changement d'une manière qui nous soit favorable à tous.

La précarité de l'emploi

Dans un marché non plus de produits mais de services, comment assurer un nombre suffisamment important de chauffeurs, de livreurs, de véhicules et de logements pour couvrir des villes entières ? Avec un système automatisé qui délègue ce qui ne peut pas encore être automatisé. 

Vous commandez Uber, le serveur vous met en relation avec un chauffeur indépendant et prend 25% du trajet. Vous disposez d'un outil optimisé, le chauffeur d'une clientèle décuplée, et Uber d'un revenu automatisé. Un système qui semble parfait sur le papier, mais qui est largement critiqué. Malgré les améliorations apparentes d'une telle plateforme, elle présente des inconvénients exceptionnels d'un point de vue social. Le chauffeur ne travaille pas pour Uber, c'est un entrepreneur qui l'utilise comme un outil. Chaque livreur avec lequel vous êtes en contact est une entreprise, et est le concurrent d'une autre, ce qui vous permet d'avoir un équipage infini, et donc une flexibilité sans faille. En effet, l'ubérisation est l'accentuation du libéralisme, et ce genre de système ne fait qu'aggraver la précarité de l'emploi en touchant tous les secteurs d'activité.

La précarité de l'emploi définit la difficulté d'obtenir un emploi stable, que ce soit en termes de revenus ou de durée. Un mouvement libéraliste tel que celui-ci, par définition, accentue forcément cette précarité de l'emploi, puisqu'il n'emploie pas, il est donc essentiel de s'interroger sur l'évolution d'un tel mouvement qui fragiliserait notre société, en commençant par se demander pourquoi une entreprise emploie. Par exemple, que se passe-t-il lorsqu'une entreprise ferme ? Eh bien, vous perdez votre emploi, et vous n'avez absolument aucune aide. C'est ce qui s'est passé avec Take Eat Easy, une entreprise française de livraison de nourriture, en 2016. Elle "employait" plus de 3000 livreurs. Lorsque la société a fermé, ses livreurs se sont retrouvés sans rien et ont dû trouver de nouveaux moyens de gagner leur vie.

Une entreprise emploie généralement parce que c’est une nécessité afin de disposer d'une force de travail constante composée d'individus qui connaissent bien leur rôle et la manière dont ils contribuent au fonctionnement de l'entreprise. En raison de la façon dont une entreprise est généralement gérée, elle a besoin de personnes qui se connaissent bien afin de collaborer, de mener des projets et d'aider l'entreprise à faire des bénéfices grâce à leur expertise. Dans le cas d'Uber, et par extension du modèle de collaboration par service qu'elle utilise, ces besoins ne sont présents que pour développer et maintenir l'application. Étant donné que presque tout le monde peut conduire une voiture et que les chauffeurs individuels n'ont pas besoin de collaborer, il n'est pas nécessaire de former un chauffeur Uber, ni même de le conserver. De plus, comme l'application fonctionne avec une foule de conducteurs, chaque conducteur peut être considéré comme un actif remplaçable pour l'entreprise, ce qui signifie qu'il n'est pas nécessaire d'offrir un service spécial en tant qu'entrepreneur, comme des fonds de retraite, une assurance maladie ou même un salaire stable. Quelle est donc la raison d'être d'une entreprise ?

Si l'assurance d'un revenu et d'une certaine sécurité pour le salarié peut être une conséquence, elle n'est cependant pas la motivation. Une entreprise se constitue lorsque le coût de ses processus de création, de vente de services devient plus élevé en travaillant avec des personnes extérieures, au lieu de salariés. À ce moment-là, elle internalise la production. Une entreprise le devient quand cela a un sens économique, en cherchant à réduire les coûts pour réinventer son marché. Il semble que les utilisateurs soient tombés sur un vieux modèle : le salariat n'a pas toujours été le modèle dominant.

Il fut un temps où le salariat était non seulement une situation précaire mais aussi socialement méprisé. On était salarié quand on n'avait aucune valeur à échanger, si ce n'est la force de nos bras qui profitera à la force d'un autre. Le salariat était alors un statut indigne, vous enfermant dans un rythme de vie imposé par l'échec professionnel. Il s'est développé au 19ème siècle et s'est généralisé au 20ème siècle, au point de devenir une norme apparemment indiscutable du 21ème siècle, pour la raison que nous avons évoquée. 

Le salaire n'a jamais été et n'est toujours pas un devoir, c'est un moyen. Tous ces facteurs évoqués précédemment : dématérialisation, désintermédiation, désappropriation, bref, l'innovation, ont conduit à une révolution. Il n'est plus économiquement avantageux d'avoir des salariés.

La valeur d'une profession ne doit pas être imputée à ses acteurs, ils ne font qu'ajuster le coût entre l'offre et la demande. Si vous n'êtes pas prêt à payer 10 euros de plus pour vous faire livrer un McDonald's, ce ne sont pas les libéraux qui sont à blâmer, vous considérez vous-même, sans le dévaloriser, que ce métier a une faible valeur, et pourtant vous devriez bientôt ne plus pouvoir vous en passer.

Le sujet comporte cependant une dualité inhérente. Parce qu'il est si facile de rejoindre ces flottes, il est extrêmement facile pour un chômeur possédant un permis de conduire d'obtenir un revenu en rendant ce service. Compte tenu du fait que le chômage a été un problème de plus en plus important au cours des dernières décennies, cela peut être considéré comme un impact extrêmement positif à la fois sur l'économie et sur les finances économiques personnelles d'un individu.

Une question se pose donc : quelle entité devrait avoir le rôle de protéger l'entrepreneur dans un tel modèle commercial ? Le modèle commercial doit-il être entièrement blâmé et rendu illégal ? Il est vrai que de nombreuses mesures de sécurité sociale qui ont été prises au cours du siècle dernier - parce qu'elles ont été jugées importantes pour un travailleur - sont évitées grâce à ce modèle d'entreprise, ce qui constitue un pas en arrière vers l'emploi précaire. Mais il existe d'autres moyens de contrer cette apparente régression du statut social du travailleur. Les syndicats obligatoires, la responsabilité des entreprises vis-à-vis de leurs sous-traitants, ou même un statut spécial accordé par le gouvernement sont autant de moyens de rétablir le filet de sécurité pour ce travailleur. A qui incombe la responsabilité de restaurer ce filet de sécurité ? On pourrait arguer que c'est la responsabilité du perturbateur lui-même. Mais le rôle du gouvernement n'est-il pas de protéger ses citoyens ? Le fait est que la chute de l'emploi contractuel standard n'a pas commencé avec la vague d'ubérisation. Ce serait plutôt l'inverse : l'essor de ce modèle économique n'est que le reflet de ce qui se passe déjà dans d'autres entreprises. Comme le montre le graphique ci-dessous, détaillant le type de contrat travailleur en sciences humaines en Espagne de 2008 à 2014, le travail indépendant était déjà en hausse avant le déploiement de la plateforme Uber en 2012.

En raison des changements que l'internet apporte à notre société, le travail indépendant et par extension le travail non contractuel deviennent de plus en plus avantageux, malgré la perte de sécurité sociale. Nous, en tant que société, devons évoluer pour nous adapter à un tel changement, et ramener les avantages que des décennies de progrès social nous ont apportés. 

L'impact environnemental

L'impact de ces entreprises n'est pas seulement social, mais aussi environnemental.  En effet, Uber et d'autres sociétés de logiciels exploitant de tels modèles commerciaux fonctionnent sur des serveurs, consommant une quantité non négligeable d'électricité. Là où le service habituel des compagnies de taxi utilisait des voitures et des téléphones, Uber et Lyft apportent des serveurs à leur empreinte. Mais ce n'est pas tout. Des chercheurs de l'UC Berkeley affirment que la commodité de pouvoir se faire conduire aussi facilement incite le consommateur à faire un trajet en voiture plutôt que de prendre les transports en commun ou même de rester à la maison, ce qui génère une plus grande empreinte carbone. Par exemple, "en 2014, Shaheen et d'autres chercheurs de Berkeley ont constaté que 8 % des 380 passagers interrogés à San Francisco utilisaient des services de transport à la demande pour effectuer des trajets qu'ils n'auraient pas pris autrement". En utilisant des pensées similaires, les critiques soutiennent que ces entreprises ont apporté plus de voitures sur la route plutôt que moins, en considérant les personnes qui utiliseraient des vélos ou marcheraient à la place, par exemple. 

Voici une étude réalisée au Royaume-Uni, qui compare les émissions de CO2 et le nombre de conducteurs de VHR :

Les résultats suggèrent fortement qu'il y a une corrélation entre l'augmentation du nombre de VTC et l'augmentation des émissions globales de CO2 (+23% en 5 ans). Cela vient principalement du fait que la plupart des voitures utilisées par les chauffeurs Uber sont à base de diesel. Les données du gouvernement français ont révélé en 2017 que 90 % des véhicules de location privée enregistrés, ce qui inclut Uber, étaient des voitures diesel.

Conclusion

Disruptive, exponentielle, libératrice et brutale, elle fait déjà partie de notre société, sans retour en arrière possible. Le paradoxe est tel que les privilèges que l'ubérisation nous a apportés, iront peut-être questionner les conséquences économiques et sociales de cette dernière, mais n’iront jamais l'abolir. En accélérant les processus, en éliminant les frictions, en réduisant l'attente que nous sommes désormais conditionnés à mépriser, l'ubérisation valorise notre temps. Mais si nous la développons à la vitesse à laquelle nous le faisons, nous devrions bientôt en avoir assez, car la libéralisation se réinvente pour optimiser son fonctionnement même. Ce désir d'automatisation effacera bientôt le besoin de délégation. Alors que nous nous interrogeons sur le statut professionnel des bras qui font tourner la machine, eux ne pensent qu'à une chose : se passer de ces bras pour qu’ils soient totalement robotisés. Lorsqu'elle aura réussi, cette lutte pour imposer le travail salarié ne sera plus qu'un lointain souvenir. À une époque où le travail lui-même sera remis en question par son manque d'offre tout en parvenant à satisfaire la demande. Une société qui fonctionne de manière quasi automatique laisse à réfléchir, mais c'est bien, car quand cela arrivera, on en aura, du temps.

Voir aussi et Saas pour les professionnels ?